跨境电商的物流变革如何多快好省地运东西?

本文转自作者 | 李瀚明

跨境电商的物流变革如何多快好省地运东西?

电子商务的迅猛发展之下,对物流能力的要求水涨船高。为了满足这样的需求,物流行业也顺水推舟开发了各种各样的物流模式。

【编者按】明年是中国2C电子商务迎来20周年的日子——2003年随着淘宝和eBay开始在国内扩张,普通消费者正式开始接触“电子商务”这个概念。随着中国电商市场的不断成熟,中国的电商平台也在尝试通过跨境电商走出去。那么中国电商甚至整个外贸行业是如何面对这一艰难转型的?在复杂的地缘政治和贸易环境下,未来跨境电商还会遭遇什么挑战?

我们在前面的文章中提到了中国跨境电商在欧美和亚非拉遍地开花的故事。在这一篇文章中,我们将讲述支持跨境电商的重要支柱——跨境物流。物流业对商品的销售和流通而言至关重要——如果没有物流业的话,商品就无法顺利地从生产者流通到消费者,也就无法发挥自己的价值。

在最早的跨境线下零售模式中,物流是通过“进口-批发-零售”的形式实现的。商品首先从生产商以一整批的形式出口到进口商,进口商再运输到批发商,再从批发商以更小的批次运输到零售商,最后由消费者自行到零售商的地方提货结束。这种模式的最大挑战在于库存——无论是进口商、批发商还是零售商,都要维持一定规模的库存,才能保证各地的消费者能够及时获取到商品。

对于要面向全世界销售的商品而言,如果在每一个地方都维持库存,库存的规模和与之伴随的资金积压可能就十分庞大了。这也就是为什么跨境电商得以兴起——通过“从一个地方向世界各地寄出商品”的形式,库存得以集中在生产商一处,降低了成本。

但是,“从一个地方向世界各地寄出商品”的形式,对货运服务提出了很高的要求。在既有的跨境线下零售的模式中,跨境运输集中在出口商和进口商之间,因此通常可以用一个集装箱一次装载一批货物;但在跨境电商的模式下,跨境运输变成了大量以自然人为收件人的分散的包裹。

这使得跨境电商从业者开始选择使用国际邮政服务寄递包裹——在跨境电商起步的年代,邮政服务是唯一能够可靠地实现跨境门到门邮寄的物流服务。无论写上哪个国家的地址,以万国邮联(Universal Postal Union)为基础的国际邮政服务都能够将包裹运到所在国的目的地。

使用邮政服务递送跨境电商包裹的其中一个问题是各国之间的协商问题。对于一份国际邮件而言,寄件人向始发国邮政局支付的国际邮费大体可以分为三个部分——始发国邮政局自行收取的始发国国内配送费用(从寄件人所在地址到始发国的国际交换局)、始发国邮政局支付给航空公司或者船公司的国际配送费用、以及始发国邮政局支付给目的国邮政局的目的国国内配送费用(从目的国的国际交换局到收件人所在地址)。

其中,目的国国内的配送费用叫做“终端费”(Terminal Dues)。万国邮联将世界上的国家和地区分为四组,并规定不同组所适用的终端费不同。例如,当寄往美国(第I组国家)时,中国(第III组国家)需要缴纳的终端费就比日本(第I组国家)便宜。

允许部分国家缴纳较为便宜的终端费的本意,是为了降低发展中国家出口产品所需要支付的邮费。不过,在跨境电商盛行的背景下,这种刻意对价格进行限制的行为,必然会鼓励跨境电商大量使用事实上享有政府补贴的邮政服务,导致邮政服务不堪重负。

作为世界上最大的发达国家,美国最早意识到了这一点。2018年,美国以退出万国邮联为威胁,要求万国邮联在终端费问题上做出适当的调整。这一调整使得中国等国家寄往美国的邮费有所上升,降低了邮政渠道对跨境电商的吸引力。

同时,万国邮联及建立在邮政基础上的物流服务并非为跨境电商设计。由于国际邮件相对国内邮件而言规模只是九牛一毛,因此虽然各国的邮政局都有自己的车队,但是一般没有自己的货机,通过购买船舶和飞机的多余运力实现跨国邮件的运送。这使得虽然邮政服务可以确保能够投递到该国的每一个家庭,但是在国际干线运输上并不占优势。

另一方面,每个国家的国内物流一般有多样的竞争者(例如国内除了邮政之外,还有至少五到六家全国性的快递公司和数不清的地方性的快递公司),加上国内段传统上是跨境电商物流成本最高的“最初和最后一公里”,因此如果只是使用邮政一家的话,成本必然相比充分利用各公司的运力更高。

换言之,在传统的邮政一站到底的渠道之外,有必要发掘新的跨境寄递渠道。这一行最早的竞争者是开始发展国际业务的美国快递企业(如FedEx和UPS)。这些快递企业大多持有自己的货运机队和美国国内的配送网络,能够独立经营世界各国往美国的配送业务。这些企业由于拥有自营机队的关系,配送的时效相比邮政而言更加稳定,但价格也更为昂贵。

为了在价格、时效和可靠性之间取得平衡,物流企业开始组合不同的公司。其中一种模式是由UPS和FedEx等美国物流企业引入的“组合式”配送——在这种模式下,干线配送采用物流企业的自有网络,而“最后一公里”则采用邮政服务网络。这种“组合式”配送使得物流企业无需维持大规模的车队,可以充分利用邮政既有的目的地配送能力,在维持不错的时效的同时降低整体成本。

但是这种模式还是不够便宜——制约其降低成本的其中一个问题是包裹太小(业内称为“小包”),单个包裹的处理费用比较高。因此,国内的电商物流从业者在这种模式下进一步发展出了“x国小包专线”配送。这种“x国小包专线”模式看上去像一个隧道:电商卖家将商品寄到一个指定的国内仓库(寄往日本的寄到仓库A,寄往美国的寄到仓库B,以此类推),物流公司将仓库中的商品用集装箱一次性运到对应国家的仓库(业内称为“集货”),再用对应国家的国内快递完成最后一公里的路程。

由于一个国内仓库中的商品都是前往同一个国家的,因此分拣、装箱等部分的成本大大降低;同时,在目的地国家也可以用市场化的形式选择快递公司,又降低了最后一公里的成本。由于成本上的巨大优势,这种“小包专线”逐渐成为中国乃至世界各国跨境电商物流行业的主流。

电商平台将这种模式和自己的电商网络(例如自营的物流)进一步结合,就成为了“Fulfilled by XXX”模式(例如菜鸟或者Fulfilled by Amazon FBA都属于此类)。在这种模式下,卖家只需要将商品寄送到电商平台指定的国内仓库,电商平台就会帮助完成剩下的流程。

在这些创新的物流模式下,电子商务的物流时效和流程体验得以大大提升。不过,这个模式也引入了一些新的问题。海关清关和配套的监管算是其中一个——伴随着跨境电商的发展,对海关清关和服务的要求也大大提高。我们将在下一篇文章中讨论这个问题。

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